El Consejo Foresto Industrial Argentino (CONFIAR) realizó un informe en el que relevó las mejoras que necesita para poder mejorar su potencial exportador.

Según explicaron desde la entidad que nuclea a la cadena forestal, se trata de un sector que en la actualidad ya genera divisas por U$S 550 millones, una cifra que podría elevarse hasta U$S 2.000 millones si se establecieran una serie de medidas en materia de logística e infraestructura. 

Con este fin, remarcaron que se requieren inversiones en todas las vías: puertos, aduanas y rutas, hasta bitrenes, ferrocarriles y la hidrovía. Se trata de una infraestructura que requiere ampliaciones, actualizaciones y mantenimiento.

“Pero no todo es inversión, se pueden reducir costos con mayor eficiencia en la operatoria, mejor regulación y menos burocracia para que la producción del sector foresto-industrial logre competitividad internacional”, advirtieron.

CÓMO ES LA CADENA FORESTAL ARGENTINA

En la actualidad, nuestro país cuenta con un patrimonio de alrededor de 53 millones de hectáreas de bosques nativos y 1,3 millones de hectáreas de plantaciones forestales, de las cuales un 80% se encuentran en la Mesopotamia.

La foresto-industria de Argentina se provee en un 95% de madera proveniente de dichas plantaciones y se ubica también, cerca de las mismas.

El agregado de valor incluye la producción de celulosa y papel; madera y tableros para viviendas y muebles; energía eléctrica y térmica y diversos productos químicos. Se trata de productos con muy baja huella de carbono y necesarios para la descarbonización de la economía.

Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales.

“Con este panorama, y según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo”, señalaron.

ADECUAR LOS COSTOS

Uno de los aspectos que destacaron desde CONFIAR es el costo asociado al transporte y la logística. En este punto, remarcaron que debe adecuarse a parámetros internacionales para que el negocio maneje números razonables y pueda generar rentabilidad.

Como ejemplo, citaron los costos de ingresos de buques: en Montevideo, la tarifa es de U$S 50.000, mientras que en Entre Ríos asciende a U$S 135.000.

Otro dato que remarcaron es que la cadena forestal es intensiva en uso de transporte terrestre. Como ejemplo, señalaron que la puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales solo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente en un 50%.

“Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado”, sostuvieron.

Y agregaron: “Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación”.

Al analizar el sistema ferroviario, calcularon que en el tramo comprendido desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones), se transportan más de 1 millón de toneladas al año de mercadería, entre la que se cuentan rollos forestales.

“Sin dudas, se requieren inversiones para su mejoramiento, pero los tiempos actuales del viaje -5 días- se podrían reducir a la mitad solo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones”, estimaron.

TRANPORTE FLUVIAL 

En Misiones, explicaron que se avanzó con inversiones y habilitaciones del Puerto de Posadas, que actualmente trabaja sólo con barcazas que son de su propiedad. En paralelo, se está habilitando el Puerto de Ituzaingó, todo sobre la Hidrovía Paraná.

“Estos importantes avances requieren que se complete la reglamentación de la Ley Nacional Nº27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante, ya que se mantienen la asimetría de encuadre laboral del personal embarcado con los regímenes de los países limítrofes, aumentado los costos de la bandera argentina”, remarcaron.

Por otro lado, solicitaron mejorar el acceso y costo a la importación de barcazas, para tener mayor oferta de operadores. De este modo, se podrá agilizar la habilitación de embarcaciones ya que se verifican problemas de demoras en las inspecciones y habilitaciones.

“Se solicita también disminuir los costos de la hidrovía para que resulte viable y eficiente, revisando exhaustivamente los costos comparativos en su uso tanto en tiempos y dólares”, sostuvieron.

En tanto, para mejorar la navegación del Río Uruguay, propusieron reparar el balizamiento en el lado argentino (boyas caídas) y firmar contrato de extensión para el mantenimiento del dragado, garantizando la operatividad a 25 pies de calado hasta finales del año 2025.

LÍNEA URQUIZA DEL FERROCARRIL

En la actualidad, detallaron que la carga ferroviaria de la línea Urquiza se encuentra en funcionamiento desde el tramo terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones).

En este trayecto viaje -según los últimos datos de 2023- se han transportado cerca de 500.000 toneladas por año de piedra, rollos forestales, cemento y celulosa.

Para este año se prevé un incremento del 50% de la carga a transportarse. “Sin embargo, el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando 5 días para hacer el tramo completo y muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado”, graficaron.

Según explicaron, el mantenimiento de las vías en estos días se lleva a cabo solo con lo indispensable para que sean operativas. “No se disponen de vagones adecuados, que son el tipo 49 y tipo 53, solo se dispone de contenedores en estado deficiente”, agregaron.

Para mejorar este panorama sin realizar inversiones, aconsejaron agilizar la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos. De este modo, estimaron que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.

TRANSPORTE VIAL

Unas de las principales rutas utilizadas por el comercio del sector foresto industrial son las rutas nacionales N°14 y 120. La primera, en sus tramos San José (Misiones) hasta Zarate, mientras que la segunda recorre el noreste de la provincia de Corrientes.

Actualmente, señalaron que la Ruta 14 se encuentra colapsada para el tránsito de carga. “A eso se le agrega un alto grado de deterioro, consecuencia de la gran cantidad de transporte de carga que circula en el tramo Paso de Los Libres (Corrientes) a San José, en Misiones”, informaron.

Este tramo se caracteriza por ser mano y contra mano con un mantenimiento muy pobre, sin pintar y sin contar con banquina en la mayoría de su trayecto.

Desde CONFIAR resaltaron que esto resulta actualmente en una alta tasa de siniestralidad, muchas veces con resultados fatales.

La Autovía en el tramo Paso de los Libres hasta Zarate (Bs As), por su parte, presenta un importante nivel de deterioro y se tornará intransitable a corto plazo, de no realizarse las inversiones de reparación necesarias. Por su parte, la Ruta 120 ya ha comenzado a deteriorarse en forma acelerada por las continuadas cargas que comienzan a circular.

“A esto, se suma el tema de los peajes, que están ubicados en inmediaciones de cuencas forestales que cobran el pase por cada vez que circula un transporte de carga forestal, incluso en trayectos cortos. Esto repercute de manera significativa en el costo del transporte local”, sostuvieron.

Acerca de esta cuestión, reclamaron que “se necesita que el cobro de peaje de transporte de carga forestal se realice por jornada y no por cada pase del camión”.

También sugirieron que se deben llevar a cabo las inversiones necesarias para un funcionamiento óptimo de los tramos mencionados en función de la demanda creciente del sector productivo.

“Y, sobre todo, apoyar a las provincias en la puesta en valor y mejora de las rutas estratégicas mesopotámicas”, afirmaron.

CAMIONES BITRÉN O BITRENES

Para la entidad, los bitrenes “son verdaderas estrellas de la logística terrestre, tanto por su novedad como por su capacidad de carga y velocidad”.

“Actualmente es muy implementado en países limítrofes como Brasil, Chile y Uruguay quedando demostrado así su eficiencia y seguridad”, resumieron.

El problema para su adopción en Argentina radica en que hoy existen un número acotado de rutas habilitadas para la circulación del transporte tipo bitrén en el país.

Sobre este tema, señalaron que se necesitan nuevas normativas nacionales para facilitar su circulación y la habilitación de nuevos corredores.

Para potenciar esta forma de transporte, desde CONFIAR propusieron que se autorice desde la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) la circulación de unidades de transporte de carga de 60 toneladas brutas de capacidad en configuración de camión chasis de 3 ejes (tracción 6×4) con acoplado de 4 ejes.

Por otro lado, plantearon la posibilidad de brindar un financiamiento específico para la adquisición, renovación y modificación de unidades de transporte.

Actualmente, el parque automotor de trasporte de carga forestal al se encuentra en un estado de obsolescencia muy avanzado con un alto impacto en costos y seguridad.

QUÉ PASA CON LOS PUERTOS

Por otro lado, explicaron que en el puerto de Buenos Aires existen problemas de gestión en la terminal de fácil solución. Por ejemplo, aunque un exportador tiene 14 días libres para retirar e ingresar los contenedores en la terminal, solamente se lo puede ingresar 7 días antes de que ingrese el buque.

Asimismo, para ingresar los contenedores cargados se debe solicitar turno y hay mucha dificultad para conseguirlos, además de que cuestan U$S 130.

El turno para ingresar a la terminal es de solamente 2 horas y llegar a tiempo desde origen (Misiones, Corrientes) es difícil y esto a su vez aumenta el costo, si se debe pedir y pagar un nuevo turno.

Por otro lado, si el barco de la naviera se retrasa, se aplican gastos extraordinarios. Si se retrasó el buque, no permiten ingresar los contenedores, y este debe quedar en el camión hasta que llegue el nuevo buque.

Así, se genera una multa al exportador por no entregar los contenedores dentro de los 14 días libres. “Todos estos gastos los soporta el exportador siendo ajeno al origen del problema, esta problemática operativa resulta onerosa y burocrática, y su solución no requiere inversión, solo decisión”, manifestaron.

En este caso, plantearon que se puede exonerar a los exportadores por las multas generadas por retrasos. También aconsejaron ampliar el límite de tiempo para el ingreso a terminal y reducir el costo de la emisión de turnos.

En el caso del Puerto de Misiones, en la ciudad de Posadas – actualmente administrado por el Ente administrador portuario Posadas y Santa Ana-  se encuentra operativo, pero solo para realizar operaciones de exportación y viajes de cabotaje de subida al río.

“Es necesario que la Aduana autorice al operador portuario realizar viajes de cabotaje interno de bajada al río, lo que permitirá a las empresas su utilización para el transporte de mercaderías en centro de distribución doméstico”, destacaron.

La provincia de Corrientes cuenta hoy con 3 terminales: el puerto de Corrientes Capital que está en funcionamiento, pero que tiene limitaciones de capacidad; el Puerto Ituzaingó, que se encuentra en plena construcción; y el Puerto Lavalle, en donde la provincia avanzó con obras de consolidación del suelo y defensas costeras que demandaron una inversión de U$S 1,5 millones.

En este último, se encuentra pendiente el financiamiento cercano a los U$S 5 millones para finalizar el proyecto.

EL ROL DE LA ADUANA

Los integrantes de CONFIAR solicitaron que se debe  “reducir el costo de los Depósitos Fiscales que tienen elevadas tarifas por servicios extraordinarios si se llegan a  presentar contratiempos”.

A modo de ejemplo, señalaron que en la Argentina -luego de los 5 días libres de pago- comienzan a cobrar la permanencia en el lugar, mientras que en Brasil ofrecen hasta 30 días libres para poder completar las operaciones.

“En el paso de  Aduana hacia Uruguay hay varios organismos involucrados: las aduanas de ambos países y el SENASA y MGAP de Uruguay“, afirmaron.

Además, explicaron que las oficinas funcionan bajo horarios restringidos y con solo 1 funcionario aduanero para verificar documentación y mercadería, situación que es similar del lado uruguayo.

Esta situación genera demoras de varias horas para el cruce de camiones. Ante esto, solicitaron que “las aduanas estén abiertas en un turno corrido de 12 horas e ideal 24 horas y coordinados los horarios entre ambos países y con más personal”.

Otro problema es la Inspección fitosanitaria, que se realiza en ambos países, contribuye a demorar el cruce e implica el pago de dos certificados.

Por último, identificaron que se debería disminuir el costo en la guarda digital de los documentos de exportación.

En 2024 es un servicio tercerizado, con un costo de U$S 23,15 por documento. Además, también reclamaron que se  debe poner funcionamiento la balanza de la aduana de Concordia y sumar al Régimen Nacional de Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentino (VUCEA) las exportaciones de mercaderías del sector, sujetas a intervención del SENASA, con el objetivo de facilitar los trámites de exportación.

Por Infocampo